據(jù)美國《航空周刊》網(wǎng)站2017年3月6日刊文，萊昂納多直升機公司已經(jīng)開始進(jìn)行兩個主動旋翼系統(tǒng)的地面測試，為今年夏天前的飛行試驗作準(zhǔn)備。
其中一種主動旋翼系統(tǒng)是主動后緣格尼襟翼，這是萊昂納多直升機公司在歐盟潔凈天空計劃下綠色旋翼機領(lǐng)域開發(fā)的新技術(shù)。格尼襟翼是應(yīng)用于槳葉后緣的一段垂直于槳葉表面的舵面，長度為弦長的2-3%。萊昂納多直升機公司將其應(yīng)用于直升機后行槳葉上以提高升力和整體性能。格尼襟翼最初是由賽車手丹·格尼應(yīng)用在賽車上，發(fā)現(xiàn)了該裝置能夠為賽車提供額外的抓地力，后來被逐漸引入了航空領(lǐng)域。
另一種是該公司在英國政府支持的旋翼技術(shù)驗證計劃下同多家英國大學(xué)合作開發(fā)的主動后緣襟翼。主動后緣襟翼系統(tǒng)使用槳葉后緣主動控制襟翼和安裝于槳轂的阻尼減擺器，預(yù)計可將振動水平降低90%。
圖中所示為萊昂納多直升機在英國政府旋翼技術(shù)驗證計劃下開發(fā)的主動后緣襟翼
(圖片來源：英國航宇技術(shù)研究所(ATI))
公司計劃在一架捐贈的AW139原型機上試飛兩種主動旋翼系統(tǒng)，兩種系統(tǒng)可根據(jù)測試需要進(jìn)行換裝，并將使用相同的作動器和控制系統(tǒng)。萊昂納多直升機公司研究與技術(shù)部負(fù)責(zé)人盧卡·美第奇表示，“這種主動槳葉的成本比傳動被動槳葉要高，這是一個挑戰(zhàn)。我們正在考慮這種系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)可行性。”
實際上，歐洲的直升機制造商對于主動旋翼并不陌生。2008年，空客直升機公司(當(dāng)時還叫歐洲直升機公司)針對降低槳葉渦流干擾噪聲開發(fā)了主動后緣槳葉“藍(lán)色脈沖”，并在EC145輕型雙發(fā)直升機上進(jìn)行了測試，但后來證明其成本過高和維護(hù)過于復(fù)雜。萊昂納多直升機公司的前身阿古斯塔·韋斯特蘭公司在2013年進(jìn)行的“零計劃”技術(shù)孵化器項目中也研究了主動槳葉。該項目使用機電作動器對“零計劃”傾轉(zhuǎn)涵道風(fēng)扇驗證機每個涵道風(fēng)扇的3片槳葉進(jìn)行單獨控制，以降低飛行中的振動水平。
美第奇表示，“我們現(xiàn)在需要對主動旋翼系統(tǒng)的成本和收益進(jìn)行綜合權(quán)衡，雖然我們已經(jīng)有了一些預(yù)判，但‘布丁的味道只有品嘗了才能知道’。”
除了主旋翼系統(tǒng)，萊昂納多直升機公司也在積極開展尾槳系統(tǒng)的研究。2016年12月，萊昂納多直升機開始了電動尾槳的地面臺架試驗。該系統(tǒng)通過去除連接主減速器和尾減速器之間的軸而減輕不小重量。雖然目前并沒有該系統(tǒng)的試飛計劃，但美第奇表示其收益巨大。此外，萊昂納多目前研究的主槳和尾槳系統(tǒng)能夠根據(jù)使用用途解耦。例如，對于醫(yī)用救援直升機，當(dāng)直升機停在地面進(jìn)行傷員運送時，為安全起見可將尾槳關(guān)閉。巡航階段可降低尾槳轉(zhuǎn)速以減小主槳和尾槳之間的干擾，從而降低噪聲。美第奇表示，“我們可以控制尾槳的轉(zhuǎn)速以增加或調(diào)整性能，或者在地面將尾槳關(guān)閉。”
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