歐洲飛機駕駛協(xié)會（ECA）的專家Thomas Rüder，在2015年12月份召開的歐洲航空安全局（EASA）旋翼機專題研討會上表示，由于無人機和直升機同樣在低空空域飛行，它們對直升機尤其具有潛在的危害。每年，德國境內(nèi)500英尺以下的空域里，有人駕駛飛機飛行量據(jù)估計達(dá)到100萬架次。
ECA稱，小型無人機最遠(yuǎn)只能在65英尺的距離被發(fā)現(xiàn)，其以130節(jié)的速度飛行，在這點距離上，直升機只有0.3秒的時間來做出反應(yīng)，因此，及時發(fā)現(xiàn)無人機對直升機駕駛員來說是很困難的事情。
Rüder指出，正如無人機很難被直升機駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)一樣，現(xiàn)代直升機的聲音小，也很難被無人機操作員察覺，這就很可能導(dǎo)致無人機操作員無法及時發(fā)現(xiàn)對方，即使最終發(fā)現(xiàn)了，也避免不了二者的相撞。從動能角度來說，一架重170g（不足0.5磅）的微型無人機撞擊直升機時的動能可轉(zhuǎn)化為585焦的能量，其撞擊力超過了一顆9mm子彈。
Rüder列舉了無人機迫使消防直升機停飛的案例，稱無人機已經(jīng)影響了直升機的運行。根據(jù)荷蘭航空研究中心NLR的調(diào)查，飛行在荷蘭的機場附近的無人機導(dǎo)致一架緊急醫(yī)療服務(wù)直升機的起飛延誤了3分鐘。
ECA呼吁研發(fā)防撞系統(tǒng)解決該問題。Rüder建議，對直升機與無人機進(jìn)行靜態(tài)和動態(tài)區(qū)域限定或許可以解決這個問題。對于監(jiān)管，Rüder則認(rèn)為發(fā)現(xiàn)和回避有人駕駛飛機的責(zé)任應(yīng)全部由RPAS操作員承擔(dān)。
NLR提出了一系列建議，如：對RPAS操作員灌輸飛行素養(yǎng)文化和安全文化，組織雙方交流、學(xué)習(xí)對方駕駛知識等。NLR還認(rèn)為，應(yīng)該改進(jìn)事件報告程序并對電池起火等RPAS撞擊的后果進(jìn)行研究。
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