熱壓罐將被更多復合材料制造商拋棄
過去一年，盡管大型飛機部件制造商還在不停購置大型熱壓罐以滿足波音787和A350等飛機的制造，但同時已將研發(fā)的重點移向非熱壓罐材料與工藝。
2015年3月，NASA開始對“拉擠棒縫合高效組合結構”（PRSEUS）項目驗證件進行試驗，目標之一就是為未來翼身融合體（HWB）飛機的非 圓柱形復合材料增壓艙室尋求創(chuàng)新的制造工藝，波音為此開發(fā)了低成本非彎曲織物預形件的可控大氣壓力樹脂注射（CAPRI）工藝。4月，俄羅斯聯(lián)合飛機制造 公司旗下航空復合材料公司向伊爾庫特公司交付了MS-21飛機第一套非熱壓罐制造的復合材料中央翼盒，該飛機的機翼蒙皮也由非熱壓罐制造，非熱壓罐工藝在 小型飛機上已經(jīng)非常普遍，但在大型民用客機主承力結構上使用還是第一次。
A400M裝配中的增強現(xiàn)實技術。
同時，無需熱壓罐固化的熱塑性復合材料的受關注程度也越來越高，例如，空客一直在歐盟框架計劃下從事大型熱塑性復合材料主承力結構制造的研究。6 月，龐巴迪公司與英國專業(yè)公司共同開發(fā)了一種新的熱塑性復合材料托架，適用于飛機機翼、中央翼盒的液壓托架，以及油箱的托架等，據(jù)稱可比金屬部件減重至少 40%，將專用于龐巴迪C系列客機和公務機。11月，極光飛行科學公司公布了其研發(fā)的3D打印無人機，也是世界首架由3D打印的噴氣動力飛機，飛機機體采 用了熱塑性復合材料通過熔融沉積成型等工藝制造。
熱壓罐工藝從誕生之日起就伴隨著各種非熱壓罐工藝的競爭，隨著非熱壓罐工藝開始搶占飛機主承力結構制造領域，以及熱塑性復合材料的技術成熟、成本降 低、甚至能夠制造主承力結構，熱壓罐工藝將受到更多的挑戰(zhàn)。2016年及未來幾年，熱壓罐雖然還會是大型飛機主承力結構制造的主流，但其生存空間將不斷被 擠壓，更多復合材料制造商將從經(jīng)濟性和交付周期的角度選擇非熱壓罐材料與工藝，這將在復合材料設計、制造與供應鏈領域掀起新的變革。
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