兩年前Jeff Bezos承諾說亞馬遜不久即將開展無人機快遞業(yè)務。“我知道這看起來像是科幻小說，但事實上并不是。”
Bezos的言論引起了各方的注意，媒體們認為他的話只是一種宣傳性的言論，是為了讓圣誕季的購物者們更多地留意亞馬遜。畢竟聯邦法律禁止商用無人機飛行到人口密集處的上空，而無人機與民航的屢次擦肩而過也為人們敲響了警鐘。然而這幫搞無人機的從來沒覺得無人機快遞服務會是癡人說夢。亞馬遜剛剛還公布了他們的Prime Air無人機快遞服務項目，Google Wing的執(zhí)行官也宣布他們將于2017年開始無人機快遞服務，沃爾瑪也向美國聯邦航空管理局申請了快遞無人機的使用許可。對無人機快遞的投資資金也是源源不斷地涌入。
那么究竟是什么使得搞無人機的人們覺得無人機快遞是個好主意呢?就算技術上可以實現無人機快遞，但是這東西在經濟上行得通嗎?
無人機的“循環(huán)取貨”
無人機快遞的而未來就像這樣：無人機帶著包裹快速地飛往我們的門口，節(jié)約了時間，節(jié)省了人力。
但是從經濟學的角度來看，無人機快遞仍然存在著一些問題。
快遞服務的“最后一公里”受到兩個因素的影響：路線密度以及快遞包裹規(guī)模。路線密度反映的是在完整的快遞路線途中存在的派件點數目多少，在這種路線上工作，業(yè)界往往稱其為“循環(huán)取貨”或“牛奶取貨”(Milk Run)?？爝f包裹規(guī)模則是指在途中每個派件點所需派件數目的多少。
如果你在短時間或短距離內派送了很多的包裹，那么每個包裹的成本就會比較低;同理如果你在一個派件點派發(fā)了很多包裹，那么每個包裹的成本也會較低。
然而無人機在這快遞服務“最后一公里”中表現得并不那么經濟。目前各個公司所采用的無人機模型通常都只能裝載一個包裹，當無人機派件成功后它就得飛回基地重新充電，然后再準備執(zhí)行第二次派件任務。
將無人機快遞與我們現有的快遞服務相比，一輛UPS的快遞卡車平均每天可以路過120個派件點，派發(fā)出成百上千的包裹，難道這不比無人機快遞強很多嗎?
距離多遠才適合無人機快遞呢
11月末亞馬遜發(fā)布了一段Prime Air快遞無人機的演示視頻，這一服務承諾將在半小時之內將包裹送達到客戶的手中。Google Wing隨即也做出了類似的演示，在澳大利亞昆士蘭利用無人機派送狗糧。無論是亞馬遜還是谷歌又或是其他什么公司，他們都說他們的無人機服務即將上線了。
讓我們帶著懷疑的精神去看待這些公司的說法。亞馬遜說他們的無人機可以帶著一雙足球鞋飛行15英里。但是倘若你居住的地方距離亞馬遜的倉庫超過了7.5英里時又會發(fā)生什么呢?而當你下單購買了50磅重的嬰兒尿布時，亞馬遜還會使用無人機嗎?無人機快遞服務還有很多值得懷疑的地方，而目前亞馬遜等公司都沒有給出他們的具體解決方案。所幸的是有一些小數據顯示距離和重量并不足以阻礙無人機快遞的實施。
在亞馬遜的官方文件中記載道他們86%的包裹重量都低于5磅，而沃爾瑪也曾宣布說70%的美國居民居住地5英里以內都有一家沃爾瑪。這些數據顯然又讓我們相信無人機快遞的前景是光明的。亞馬遜的儲物中心并非隨處可見，然而他們也已經表示他們愿意將倉庫移到距離消費者們更近的地方。
如果商品離客戶足夠近，無人機30分鐘之內能夠確保送貨上門，那么人們一定很樂意使用無人機快遞服務，即使這種快遞方式會比UPS卡車送快遞要貴一些。“快遞服務永遠都在追求更快。7天的快遞很常見，而我們現在都已經習慣了亞馬遜的Prime兩天快遞服務。”無人機咨詢公司Aerotas的CEO Logan Campell如是說。
目前并沒有太多有關無人機空運快遞的成本的分析，現存的一些分析表明無人機快遞有潛力能夠比傳統(tǒng)快遞更快捷、成本更低廉。
Tasha Keeney在ARK Invest的一份報告中稱亞馬遜的Prime Air無人機快遞服務在運送每趟快遞時所需的成本為88美分，倘若亞馬遜對他的客戶收取每筆快遞1美元的快遞費，那么亞馬遜就能賺回投入成本的近50%，這比現有的快遞方式成本要廉價得多。
這份分析報告仍是純理論的。Keeney設想說亞馬遜雇傭6000名無人機操作員，每年支付給他們每人5萬美元的薪水，他們總共要操作3萬到4萬架無人機，每架無人機每天要派送30件快遞。她的分析中將設備的損耗忽略不計，并忽略了一些實際問題，例如“無人機在曼哈頓運送包裹該如何避開飛機?”還有一個核心問題，那就是UPS的卡車對客戶收取的快遞費為12.92美元，而它的實際邊際成本大概也僅接近于2美元，然而當快遞的數量大幅增長時，無人機快遞又是否能夠承擔起隨之增長的成本呢?她接下來的分析中還要將電費、備用電池費用、網絡費用以及設施升級成本納入計算。
Keeney的估算還是采取了中庸的態(tài)度，她推測未來亞馬遜將得到在視野范圍之外操作無人機的特權，每名無人機操作員需要操作10-12架無人機。她也估計說亞馬遜并不會很快就實行無人機的完全自動化飛行，這種情況下需要更多的無人機操作員，這會使每次快遞的成本達到10-17美元。
在萊索托運送血液樣本
世界上另一端的一場實驗為ARK的預測提供了一些參考。
創(chuàng)業(yè)公司Matternet目前已經不僅僅在規(guī)劃無人機快遞網絡了，他們已經在南非的一個內陸國家萊索托運營起了無人機快遞業(yè)務。
Matternet曾經在海地地震后用無人機運送過急救物資，而當該公司的創(chuàng)辦人想要建立一套無人機網絡模型時，他們選擇去了萊索托的首都馬塞盧。在萊索托4名成年人中就有1為患有艾滋病，即使是在首都也很難見到有鋪設的道路，這就意味著通過路面交通運輸貨物也不大現實。因此Matternet就可以在當地運用無人機將血液樣本從診所運送到醫(yī)院以供艾滋病分析。
血液樣本是絕佳的貨物，又小又輕，價值高并且運送時間緊急。只要從診所到醫(yī)院的途中空中交通狀況沒有變得擁擠，所有的進程都可以實現自動化。無人機可以在沒有無人機操作員的情況下自行飛行，之后它們又能夠自動進行充電。Matternet的CEO Andreas Raptopoulos說他們的無人機在負載4.4磅時飛行6.2英里僅需15分鐘，而他們在馬塞盧成功建立的空中交通網覆蓋面積已經是曼哈頓的1.5倍。
而在這里無人機運輸的成本極其低廉，即使在還需要雇傭無人機操作員的幾年之前，每次快遞的成本也僅僅為24美分。
無人機快遞測試
在美國，第一次合法的無人機快遞測試發(fā)生于2015年7月17日。
那天無人機從弗吉尼亞州的Lonesome Pine機場往其附近的游樂場運送了3趟醫(yī)藥物品。這次無人機快遞測試由無人機創(chuàng)業(yè)公司Flirtey與鄉(xiāng)下的兩家醫(yī)療服務組織合作完成。這次無人機飛行為人們展現了未來無人機快遞的兩個層面：科技并不是無人機快遞的限制性因素;無人機快遞最常用的情形一般不會為運送私人物件。
Aerotas的Logan Campbell說：“無人機科技就擺在我們跟前，你已經可以見到不少無人機完全自動飛行的實例，例如調查建筑工地、農場或者礦場等。”
3D Robotics的發(fā)言人Roger Sollenberger補充道：“現在無人機飛行是意想不到的容易，我們3D Robotic的無人機讓家家戶戶都能輕松使用無人機記錄家庭的美好瞬間。”3D Robotics還為第一次無人機快遞測試中的Flirtey無人機提供了免費的開源軟件支持。
無人機快遞的限制性因素的確不在于科技層面，而在于法律環(huán)境層面，畢竟美國聯邦航空管理局一刀切地禁止了所有的無人機商業(yè)行為。雖然這一部門也在逐漸放寬限制，給了一些單位飛行特權，而Flirtey的無人機快遞測試也只是唯一不在人煙稀少的地方進行的無人機快遞行動。
樂觀的消息是目前美國聯邦航空管理局正在制定關于無人機快遞的規(guī)定，當局將允許快遞無人機飛行。目前美國聯邦航空管理局要求所有獲得飛行特權的公司都必須保證無人機在操作員的視線范圍之內飛行，這一命令也導致了無人機快遞在當前環(huán)境下會很不經濟。
無人機快遞真的能夠取代路面快遞嗎
無人機快遞在真正起步后應該會和Matternet在萊索托的無人機網絡以及Flirtey在弗吉尼亞的無人機快遞形式類似。無人機將很容易被操作，無人機快遞的范圍也得到了法律的充分允許，而在經濟上也無須做出妥協。
Matternet的Raptopoulos于2013年曾與TED的觀眾們說“當今世界大約有十億人沒有正常的道路可以走，因此我們沒法給他們送上他們需要的醫(yī)藥物品，他們也很難得到重要的物資，他們也無法將他們的物品拿到市場上去售賣以獲得穩(wěn)定的收入”。
對于Matternet的團隊而言，他們最感興趣的事并非每趟無人機快遞的成本是多少，而是在萊索托這種亟需正常道路的地方建設無人機網絡的成本與修路的成本相比較的結果是什么。
美國路面與交通建設聯合會估計說修建全新的雙行道的花費約為每英里200萬美元到500萬美元，而在馬塞盧建造一個無人機網絡的成本居然還不到100萬美元。
將無人機網絡與可運行公交車、快遞卡車以及推土機之類的馬路相比并不像將蘋果與蘋果相比。但是考慮到建造與維修道路的成本，無人機的確是一種將閉塞的地方與世界相連的絕佳手段。
Aerotas的Campbell說：“業(yè)界很多人認為從亞馬遜開始快遞服務將要發(fā)生重大改變，有許多特殊情形中需要快遞業(yè)務速度至上，例如給地方醫(yī)院運送需要冷凍貯藏的疫苗等等。”
在這些情形中，貨物體積小、質量輕、價值高昂、時間緊急，因此快遞的成本將不再是需要重點考慮的因素。無人機快遞為偏遠地區(qū)的病人運送藥物有可能就能拯救一條生命，為油井平臺運送一件機器就能保證整個平臺正常運行。
即使在不那么極端的例子中，只要路線密度與快遞包裹規(guī)模不大，無人機還是可以派上很大用場的。只要無人機快遞的價格能夠對10美元至50美元之間的私人急件運送費形成競爭力，那么無人機快遞業(yè)務依舊會很有市場。
醫(yī)院需要緊急藥物，鉆井平臺需要更換的機械，阿拉斯加偏遠地區(qū)的居民需要關鍵物資支援，一些公司需要他們供應鏈的實時數據。這些都有可能成為無人機快遞服務的首批客戶群體。
未來何時到來
無人機目前的現狀就像人們面對無人駕駛汽車時那樣。公司以及對這種科技做出了演示，真正的障礙就來自于法律環(huán)境。無論是無人機還是無人駕駛汽車，這兩種情況都意味著要使這類科技真正走進人們的日常生活還需很長的時間，雖然它們本身可以很快實現。
1小時內送貨上門的無人機快遞服務很不錯，然而客戶們愿意為這一服務買單嗎?或許會的，2020年在12月23日再下一份圣誕禮物的訂單或許就不會顯得遲了。
雖然目前無人機快遞比不上快遞卡車的“循環(huán)取貨”高效，然而無人機快遞經濟還是行得通的。這也就是為什么亞馬遜、谷歌這些公司愿意投錢研發(fā)無人機快遞，這也就是為什么Matternet與瑞士郵政公司以及瑞士國際貨運公司合作測試無人機快遞，這也就是為什么研究無人機的團體期待無人機快遞早日化為現實。
與此同時，無人機快遞服務或許首先會在萊索托之類的偏遠地區(qū)開展，又或者會先為油井礦井送去至關重要的機械部件，又或者會先被運用于更高效的數據收集與數據單傳遞工作。
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