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貨運(yùn)直升機(jī):珠海紫燕推出貨運(yùn)無(wú)人直升機(jī)

發(fā)布日期:2016-07-18??來(lái)源:中國(guó)網(wǎng)我要投稿我要評(píng)論
貨運(yùn)直升機(jī)
2013年年底,亞馬遜的創(chuàng)始人杰夫•貝索斯在參加美國(guó)CBS電視臺(tái)60 Minutes(《60分鐘》)欄目專(zhuān)訪(fǎng)時(shí),在數(shù)百萬(wàn)電視觀(guān)眾前承諾,亞馬遜將用無(wú)人機(jī)配送包裹,實(shí)現(xiàn)30分鐘內(nèi)送貨上門(mén)。貝索斯說(shuō),他知道這聽(tīng)起來(lái)像是科幻小說(shuō),“但它并不是。”

而僅僅在兩年半后,用無(wú)人機(jī)顛覆現(xiàn)有地面物流系統(tǒng)已經(jīng)成為了行業(yè)共識(shí)。從沃爾瑪?shù)絹嗰R遜,從全球最大的包裹服務(wù)公司UPS到世界上最大的運(yùn)輸公司之一DHL,都在聯(lián)手開(kāi)拓?zé)o人機(jī)物流的版圖。

但是,“空中物流”不是現(xiàn)在市面上的大疆、3DR等消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)可以承載的。可以說(shuō),用來(lái)自拍、航拍的多旋翼飛行器,在物流行業(yè)面前,就是一個(gè)“玩具”,根本無(wú)法在載重性、安全性和速度上達(dá)到小型空中物流平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)。所以,在專(zhuān)業(yè)物流無(wú)人機(jī)領(lǐng)域,仍然有極大的市場(chǎng)空白亟待填補(bǔ)。

而記者近日了解到,今年新出現(xiàn)的紫燕無(wú)人直升機(jī),因其高速飛行、大載荷量、安全穩(wěn)定等特點(diǎn)脫穎而出,成為了最有潛力的空中物流平臺(tái),很有可能會(huì)開(kāi)拓?zé)o人機(jī)物流的新時(shí)代。

貨運(yùn)直升機(jī) 珠海紫燕推出貨運(yùn)無(wú)人直升機(jī)

為此,記者采訪(fǎng)到了無(wú)人直升機(jī)領(lǐng)域的潛航者“紫燕”無(wú)人飛行器的團(tuán)隊(duì),聽(tīng)他們講述無(wú)人直升機(jī)如何領(lǐng)跑物流“新勢(shì)力”。

為空中物流而生,工業(yè)級(jí)無(wú)人直升機(jī)完勝消費(fèi)級(jí)“玩具”無(wú)人機(jī)

現(xiàn)在市場(chǎng)上,八成所謂的無(wú)人機(jī)其實(shí)都是指消費(fèi)級(jí)多旋翼飛行器,即有多個(gè)旋翼來(lái)懸停、維持姿態(tài)及平飛。由于這種“多旋翼”自身具有的低技術(shù)門(mén)檻和開(kāi)源模式,圍繞著多旋翼飛行器進(jìn)行的產(chǎn)品研發(fā)和推廣層出不窮,“多旋翼”幾乎成為了無(wú)人機(jī)的代名詞??梢哉f(shuō),多旋翼成為了消費(fèi)級(jí)和部分民用用途的首選平臺(tái)。

但是,紫燕無(wú)人飛行器有限公司創(chuàng)始人及CEO王江平告訴記者,多旋翼飛行器其實(shí)并非新產(chǎn)品,對(duì)于行業(yè)級(jí)別的無(wú)人機(jī)來(lái)說(shuō),更不是好的選擇。它在60年代就曾被美軍淘汰,只是因?yàn)槠淇刂萍夹g(shù)門(mén)檻比較低,才改頭換面又以消費(fèi)級(jí)“無(wú)人機(jī)”的形象出現(xiàn)在市場(chǎng)上。

事實(shí)上,經(jīng)過(guò)多年的行業(yè)探索,紫燕團(tuán)隊(duì)認(rèn)為單旋翼無(wú)人直升機(jī)才是目前最佳的工業(yè)小型化載荷飛行平臺(tái)。相比較而言,多旋翼飛行器更適合個(gè)人消費(fèi)和玩具市場(chǎng)。

為什么這么說(shuō)呢?

目前,由于氣動(dòng)效率低下,多旋翼飛行器已經(jīng)遇到了性能提升的瓶頸是無(wú)法突破的。

多旋翼飛行器的螺旋槳和直升機(jī)的旋翼都可以視作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生向上拉力的機(jī)翼。機(jī)翼的平面形狀越窄長(zhǎng)(展弦比越大),升阻比越高,即獲得同樣拉力,所需克服的阻力越小,需用的功率越小。

機(jī)翼、螺旋槳和旋翼的翼尖(槳尖)的誘導(dǎo)阻力是最重要的阻力源,也消耗著最大的功率。因此,多旋翼飛行器不僅無(wú)法獲得固定翼飛機(jī)的機(jī)翼、機(jī)身和直升機(jī)槳盤(pán)所產(chǎn)生的氣動(dòng)升力,其唯一的升力轉(zhuǎn)換部件——螺旋槳也因?yàn)閿?shù)量多(槳尖多)和尺寸受限而效率極低。

而且,由于不能像直升機(jī)旋翼那樣始終保持在較高效率的氣動(dòng)攻角下工作,并且多槳葉的轉(zhuǎn)動(dòng)方向是相反的,下洗氣流紊亂,多旋翼飛行器的升力效率更是大打折扣。

正是效率問(wèn)題,直接導(dǎo)致了多旋翼飛行器不僅飛行性能低劣效率差、航速低、航時(shí)短,更難以大型化,實(shí)現(xiàn)高載重荷。

可以看到,同等功耗下和機(jī)體結(jié)構(gòu)重量下,多旋翼飛行器與直升機(jī)相比,在飛行性能和經(jīng)濟(jì)性上的差距可謂相差甚遠(yuǎn)。

這也就注定了多旋翼飛行器只能滿(mǎn)足拍照、娛樂(lè)等民用輕量消費(fèi)級(jí)需求,而無(wú)人直升機(jī)才會(huì)是目前物流行業(yè)的最佳解決方案。所以谷歌、DHL、亞馬遜等涉足無(wú)人機(jī)物流應(yīng)用的國(guó)際巨頭,拋棄了利用多旋翼飛行器的運(yùn)輸方式。

同時(shí),另一方面,傳統(tǒng)的固定翼飛機(jī)不具備垂直起降(VTOL)能力,對(duì)于場(chǎng)地的要求非常高,起飛降落都需要專(zhuān)門(mén)的跑道或開(kāi)闊的空間,而近期爆紅的四軸加固定翼模式,只是一個(gè)偷梁換柱的方案。無(wú)人直升機(jī)的垂直起降能力,由于對(duì)起降空間的需求比固定翼無(wú)人機(jī)小得多,可以有更多樣的應(yīng)用場(chǎng)景,現(xiàn)實(shí)情況是很多大企業(yè)并不擁有小型直升機(jī)的制造技術(shù)能力。

那么為什么多旋翼飛行器會(huì)受到這么多創(chuàng)業(yè)者的追捧?

王江平透露,主要是因?yàn)槎嘈盹w行器簡(jiǎn)化了控制,沒(méi)有太多技術(shù)門(mén)檻,而且市面上已經(jīng)有成熟的開(kāi)源平臺(tái),很多創(chuàng)業(yè)者或者學(xué)生只需要將現(xiàn)成的開(kāi)發(fā)套件進(jìn)行簡(jiǎn)單優(yōu)化,就可以推出自主品牌的無(wú)人飛行器。

相反,無(wú)人直升機(jī)在機(jī)體構(gòu)型與系統(tǒng)集成、旋翼設(shè)計(jì)、自主控制飛行等方面具備很高的技術(shù)門(mén)檻,沒(méi)有長(zhǎng)時(shí)間的行業(yè)積累無(wú)法得其門(mén)而入,這才有了市場(chǎng)對(duì)于多旋翼飛行器的熱捧。
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標(biāo)簽:??紫燕無(wú)人直升機(jī) 物流無(wú)人機(jī)
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